Hoả-Xa, Phần II-Dự-Án đường-sắt.

Bình-luận về các Dự-Án canh-tân đường-sắt Việt-Nam

Trần Lê Quang



Tôi chưa được hân-hạnh tham-khảo các hồ-sơ chính-thức, hoặc các tập nghiên-cứu dự-án phát-triển đường-sắt Việt-Nam trong tương lai. Những chi-tiết sau đây chỉ dựa theo tin-tức rất sơ-lược được biết trên báo-chí Việt-Nam hay ngoại-quốc mà tôi được tham khảo gần đây, mà thôi.
 
Nhưng rất tiếc, thông-thường trên báo-chí là những bài tường-thuật của nhân-viên nhà-báo không am-hiểu đầy-đũ kỹ-thuật, thậm-chí kỹ-thuật đường-sắt, nên các báo-cáo lắm khi có nhiều chi-tiết phiến-diện hoặc sai-lầm, cần được chấp-nhận với sự dè-dặt thường lệ.
 
1/- Dự-án thay trà-vẹt, để tăng-gia tốc-độ đường-Sắt VN theo kỹ-thuật đường-Sắt khổ hẹp của Nhựt-Bổn.

Dự-án nầy, nghe đâu là do Bộ Giao-Thông Vận-Tải Việt-Nam đề-nghị.

Cuộc thử-nghiệm khai-thác mới đây của Công-Ty Đường-Sắt Việt-Nam, nhằm tăng-gia tốc-độ các chuyến tàu “Thống-nhứt” Hà-Nội/Saigon, từ 60/70 kms/giờ tới mức tối-đa 80 kms/giờ, để rút ngắn thời-gian hành-trình Hà-Nội/Saigon xuống còn 29 giờ, thay vì 30 giờ trước đó.
 
Cuộc thử-nghiệm đó, tuy mục-đích rút ngắn thời-gian hành-trình rất khiêm-tốn, chỉ 1 giờ trên 30 giờ mà thôi, nhưng đã không may đem lại nhiều tai-nạn nghiêm-trọng gần Huế và tại Lăng-Cô, gần Đà-Nẵng. Lý do của sự-cố là đường-sắt khổ hẹp 1,000 m. của Việt-Nam ngày nay, có nhiều đoạn đường cong với đường-kính dưới 500m., không thể bảo-đảm quân-bình chống-lật cho các toa xe chạy mau hơn 60/70 kms/giờ.
 
Bộ Vận-Tải Giao-Thông đề-nghị áp-dụng một kỹ-thuật của đường-Sắt Nhựt-Bổn, với khổ rộng 1,067 m., đang khai-thác lúc bấy giờ với tốc-độ tối-đa 120 kms/giờ tại Nhựt-Bổn. Kỹ-thuật đó sở dĩ được kết-quả là, hình như, nhờ sử-dụng một loại trà-vẹt một cục (1 bloc) bê-tong cốt-sắt “dự ứng trước” (béton armé précontraint).

Hiện nay, đường-sắt Việt-Nam đang sử-dụng loại trà-vẹt 2 cục bê-tông thông-thường, kết nối bằng một thanh sắt ở giữa (Hình ảnh dưới đây). Có lẽ trà-vẹt nầy bị nghi-ngờ là thiếu vững-chắc, không bảo-đảm tốc-độ cao hơn 60/70 kms/giờ.

Về mặt kỹ-thuật, sở-quan nghĩ rằng chỉ cần hoán-chuyển loại trà-vẹt 1 cục khổ 1,067 m. bằng bê-tông dự-ứng trước của Nhựt-Bổn, vào khổ 1,000 m. của đường-sắt Việt-Nam. Một hoán-chuyển chắc-chắn không có vấn-đề về mặt kỹ-thuật, nhưng có thể gia-tăng tốc-độ cao hơn tốc-độ hiện-hành.
 
 
Một đoạn đường sắt  điển-hình tại Việt-Nam ngày nay (2008), với trà-vẹt bê-tông cốt-sắt 2 cục.

Số vốn đầu-tư để sản-xuất và thay-thế toàn-thể các trà-vẹt mới vào các trà-vẹt cũ, được ước-lượng là 24,530 Tỹ VNĐ (tương-đương với 1.6 Tỹ US$).

Không may, hệ-thống đường-sắt khổ 1,067 m., với tàu đi tốc-độ 120 kms/giờ đã đưa tới, tại Nhựt-Bổn, một loạt tai-nạn làm tử-vong cả 100 người và hơn 400 người bị thương-tích. Rốt cuộc Chính-Phủ Nhựt-Bổn phải ra quyết-định chấm-dứt khai-thác loại đường-sắt khổ hẹp đó.
 
Do đó dự-án thay-thế trà-vẹt của đường-sắt Việt-Nam để gia-tăng tốc-độ theo kỹ-thuật đường-sắt khổ hẹp Nhựt-Bổn, được hủy-bỏ trước khi dự-án khởi công.

Ghi-Chú: Cũng may cho Việt-Nam tránh được một dự-án phiêu-lưu! Một kỹ-thuật chưa được chứng-minh hiệu-nghiệm, đã dự-định áp-dụng cho nước nhà!

2/- Dự-Án đường-sắt Cao-Tốc Hà-Nội/Saigon

Theo tin-tức báo THANHNIEN-NEWS, 30 June 2009, đăng trên Internet. Chính-phủ Việt-Nam vừa trao cho Công-Ty Cố-Vấn Kỹ-Thuật Tonichi Engineering Consultants Inc., Nhựt-Bổn, và Công-Ty Construction and Investment Consultant JSC, Việt-Nam, nghiên-cứu khả-thi “Dự-án Đường-Sắt Cao-Tốc Hà Nội-Saigon”.

Nhũng đặc-điểm được trình-bày sơ-lược như sau:

1/- Kỹ-thuật đường-sắt cao-tốc Shinkansen của Nhựt-Bổn sẽ đem áp-dụng cho Việt-Nam, với mục-tiêu tốc-độ tối-đa 360 kms/giờ. 

2/- Bề dài của đường-sắt cao-tốc Hà-Nội/Saigon dự-liệu là 1.630 kms. (Đường-sắt hiện-hữu dài 1.720 Kms)

3/- Thời-gian hành-trình Hà-Nội/Saigon sẽ rút xuống còn 10 giờ. (So với 30 giờ ngày nay).

4/- Đường-sắt sẽ là 2 đường, song-song ngược chiều, khổ rộng 1,435 m. Không có giao-điểm đồng-mực với bất cứ với đường giao-thông nào khác.

5/- Chương-trình xây-cất chia ra 3 đoạn: Hà-Nội/Vinh, Saigon/Nha-Trang, và Nha-Trang/Vinh. (Không rõ lịch-trình xây cất của 3 đoạn nói trên như sao, và trong khi chờ đợi 3 đoạn nói trên được nối tiếp với nhau, thì việc khai-thác trên những đoạn còn rời-rạc, sẽ tổ-chức ra sao ?)

6/- Chi-phí đầu-tư được ước-định là 33 Tỹ US$. 70% là chi-phí xây cất hạ-tầng cơ-sở. 30% là chi-phí đầu-tư mua dụng-cụ di-động mới.(Trung-bình: tổng cọng 20 triệu US$/Km)

Ghi-Chú:  Cần chờ đợi để biết kết-quả cuộc nghiên-cứu khả-thi của các Công-Ty Cố-Vấn Kỹ-thuật Nhựt-Bổn nói trên, để biết rõ thêm chi-tiết. Bài báo của THANHNIEN NEWS có nhiều chi-tiết phiến-diện và sai-lầm khó chấp-nhận được.

Theo tin-tức báo-chí Việt-Nam mới đây, hình như Chính-Phủ VN đang thúc- dục các sở-quan thực-hiện dự-án Đường-Sắt Cao-Tốc nầy để hoàn-tất sớm được chừng nào, tốt chừng nấy.

Nhưng rất tiếc, có nhiều dấu-hiệu làm cho tôi đa-nghi rằng, nếu cuộc nghiên-cứu khả-thi được thực-hiện nghiêm-túc và thành-thật, thì dự-án Đường-Sắt Cao-Tốc nói trên khó lòng được kết-luận là “khả-thi”. Không phải về mặt kỹ-thuật, mà chủ-yếu về mặt kinh-tế và xã-hội quốc-gia, và trên nguyên-tắc kinh-tế thị-trường. Lý-do như sau đây:

1/- Chưa có nước nào trên thế-giới đã xây-dựng và khai-thác có lợi một đường-sắt cao-tốc trên một đường dài một loạt hơn 1.600 kms.

2/- Nuớc Pháp chẵng hạn, tuy có nhiều đường-sắt cao-tốc TGV cấp-tiến hơn-hết trên thế-giới, không có đoạn cao-tốc nào dài hơn 600 kms. Lý-do là trên những đoạn đường dài hơn 600 kms, nhiều kỹ-thuật chuyễn-vận hành-khách ngày nay có nhiều ưu-thế để cạnh-tranh thắng-lợi với đường-sắt cao-tốc, mau hơn, tiện lợi hơn, và rẽ tiền hơn.

Sau những đoạn cao-tốc, hiện nay là dưới 600 kms, tàu TGV của Pháp còn phải chạy chậm lại với tốc-độ thông-thường, trên những đoạn kế-tiếp chưa có đặc-tính kỹ-thuật cao-tốc.

3/- Tuy nhiên tốc-độ an-toàn trên những đoạn thông-thường đó cũng hơn 200 kms/giờ, hơn tốc-độ xe hơi rất nhiều. Thành-thử hợp lại với tốc-độ 350 km/giờ trên những đoạn đường cao-tốc, đường-sắt vẫn còn có nhiều ưu-thế rất hấp-dẫn trên những đường dài hơn 600 kms.

4/-Số vốn đầu-tư cho 1,630 kms đường cao-tốc Việt-Nam được ước-định sơ-bộ là 33 Tỹ US$ (trung bình 20 Triệu US$/Km), sẽ là một số đầu-tư cao nhứt cho một dự-án hạ-tầng cơ-sở riêng biệt, không phải tại Việt-Nam mà thôi, mà cả trên thế-giới!

5/- Việt-Nam có khả-năng gánh chịu một số đầu-tư khổng-lồ như vậy hay không, chỉ cho một dự-án riêng biệt, so với tổng số lợi-tức nội-điạ quốc-gia (GDP) hằng năm của VN, tương đối cũng sấp-sỉ chỉ bằng số đầu-tư đó ?

6/-Hơn nữa, ước-lượng chi-phí đầu-tư nói trên còn có phần lạc-quan nếu so-sánh với một đường cao-tốc vừa hoàn-tất tại Đài-Loan: Chỉ có 300 kms, mà đã tốn kém hơn 18 Tỹ US$. Trung-bình mỗi cây số 30 Triệu US$, cao hơn số trung bình dự-liệu cho VN, 20 Triệu US$/km.

7/-Trên nguyên-tắc, số đầu-tư nầy là để xây cất một hạ-tầng cơ-sở hoàn-toàn mới, không phải để canh-tân một hạ-tầng cơ-sở cũ, đã có. Không thể vay-mượn được Quỷ ODA, với lãi-xuất thấp (3%/năm). Phải vay mượn các Quỷ tín-dụng khác, nếu được, với lãi-xuất cao hơn nhiều. (Quỷ ODA là một Quỷ do nhiều quốc-gia, trong đó có Nhựt-Bổn và Ngân-Hàng Á-Đông, đóng-góp để giúp các dự-án đầu-tư tại Việt-Nam).

8/-Đường cao-tốc không thể sữ-dụng trở lại đất-đai hiện-hữu của đường-sắt Hànội/Saigon, vì nhu-cầu kỹ-thuật của một đường cao-tốc rất xa-cách đối với nhu-cầu của đường-sắt hiện-hữu. Bằng chứng là đường dài của đường cao-tốc dự-định là 1,630 kms, trong khi đường-sắt hiện-hữu dài 1,726 kms. Nhứt-định đường cao-tốc phải đi theo một điạ-thế và điạ-hình khác.

 9/-Mặt bằng đất-đai cần-thiết, một mặt bằng hoàn-toàn mới, ước-lượng vào khoản 50 km2. Mặt bằng đó sẽ phải trưng-dụng trên quỷ đất-đai của lãnh-thổ VN. Phần lớn là tại nhiều điạ-bàn thành-phố quan-trọng, dân-cư đông-đảo. Trưng-dụng 50 km2 mặt bằng đó sẽ đặt vấn-đề giải-toả và di-dời ít nhứt 1 triệu hộ dân, đa số gần các thành-phố lớn. Sẽ rất tốn kém nhiều, gay-go và mất thời-giờ, như các dự-án hạ-tầng cơ-sở đang tiến-hành ngày nay cho biết.

10/-Đường-sắt Cao-tốc Hànội/Saigon sẽ cạnh-tranh về mặt cung-cầu chuyển-vận hành-khách và hàng-hoá nhẹ (như Bưu-Chính và bao-gói nhẹ), với ít nhứt 4 phương-tiện giao-thông khác,là :
     - Đường Hàng-Không Hànội/Saigon;
     - Quốc-Lộ số 1 Nam-Bắc hiện nay;
     - Đường sắt Hà Nội/Saigon hiện-hữu, thế nào cũng còn phải tiếp-tục khai-thác để chuyển-vận hành-khách điạ-phương và hàng-hoá nặng như containers, không cần cao-tốc.
     - Và có thể trong tương lai, đường quốc-lộ mà Chính-Phủ Việt-Nam đang trù-liệu xây-cất theo đường mòn Hồ-Chí-Minh trên Cao-Nguyên, gần ranh giới Lào và Kampuchéa.

11/- Ông Đại-Sứ Nhựt-Bổn tại Hà-Nội, sau khi tham-gia Hội-thảo Nghiên-cứu Dự-Án Đường-Sắt Cao-Tốc, hình như đã phát-biểu ý-kiến: “Đây có thể là một ước-mơ lãng-mạn! 33 Tỹ US$ là một số vốn khổng-lồ mà chắc-chắn Nhựt-Bổn không thể nào tài-trợ toàn bộ cho dự-án”.

3/- Dự-án canh-tân, mở rộng khổ và điện-khí-hoá đường-sắt hiện-hữu.
(Theo bản Nghiên-Cứu đăng trên Internet/Website VietSciences-Nguyễn-Hoà, ngày 02-11-2008. Hình-như bản nghiên-cứu nầy đã đệ-trình cho Bộ Giao-Thông Vận-Tải Việt-Nam).

Nội-dung của Dự-án là canh-tân và hiện-đại-hoá đường-sắt hiện-hữu, nhằm những mục-tiêu sau đây:

1/- Mở rộng khổ đường-sắt hiện-hữu từ 1,000 m. ra tiêu-chuẩn quốc-tế 1,435 m., để có thể gia-tăng tốc-độ tối-đa tới 220 kms/giờ trên những đoạn đường có đặc-tính kỹ-thuật thích-nghi, theo kinh-nghiệm đã có từ lâu của nhiều đường-sắt trên thế-giới. Trên những đoạn khác, dù đã mở rộng khổ nhưng chưa có được đặc-tính kỹ-thuật thích-nghi, tốc-độ sẽ phải chậm lại. Tuy vậy, thời-gian hành-trình Hànội/Saigon hy-vọng sẽ giảm từ 30 giờ hiện nay, xuống còn 20 giờ.
 
Cần so-sánh thời-gian hành-trình và khuông-cảnh thoái máy trên một toa xe  đường-sắt, so với các phương-tiện giao-thông khác, như Hàng-Không, 2 giờ - với những chỗ ngồi chật-hẹp -, và xe-hơi hiện nay, 24 giờ - với chỗ ngồi còn chập-hẹp hơn trên máy bay nữa.

2/- Chấm-dứt các giao-điểm đồng mực với các quốc-lộ tại những nơi mà sự chấm-dứt giao-đìểm đồng-mực đó có thể thực-hiện được, không quá tốn kém.
Tại những giao-điểm khác, và trong khi chờ đợi, canh-tân/tự-động-hoá các các phương-tiện báo-tin và cấm-đường, với những kỹ-thuật hiện-đại, bảo-đảm an-ninh cao, đang thông-dụng tại nhiều đường-sắt ngoại quốc ngày nay.

3/- Điện-khí-hoá toàn bộ đường-sắt, các đầu máy và các toa xe hành-khách.

4/-Canh-tân và hoàn-chĩnh hệ-thống truyền-tin và an-ninh vận chuyển. Đường-sắt vẫn còn là một đường duy-nhứt, 2 chiều. Vấn-đề an-ninh vận-chuyển rất thiết-yếu, nhưng có thể cải-tiến nhằm hiệu-nghiệm tối-đa, nhờ áp-dụng những kỹ-thuật truyền-tin hiện-đaị, kể cả kỹ-thuật Định-vị Toàn-cầu (GPS) ngày nay đã có.

5/-Hơn nữa, nhờ hệ-thống điện-khí-hoá đường-sắt, một mối liên-lạc truyền-tin trực-tiếp bằng siêu-tầng-số trên đường giây điện-khí-hoá, có thể liên-tục kết nối các đấu máy đang vận-chuyễn trên đường-sắt, với cơ-quan kiểm-soát và điều-khiển trung-ương. Mục-đích là lúc nào cũng có thể biết được vị-trí và tốc-độ của mỗi chuyến tàu đang vận-chuyển trên toàn-thề hệ-thống, theo thời-gian thật-sự (en temps réel). Một hệ-thống kiểm-soát và điều-khiển trung-ương, giống như hệ-thống kiểm-soát không-lưu cho hàng-không, nhưng thực-tiển, chính-xác và hiệu-nghiệm hơn nhiều.   

6/-Giá-thành cước-phí được ước-lượng có thể bằng gấp đôi giá cước vận-tải đường bộ ngày nay, nhưng tương-đương với giá cước Hàng-Không trong nước. Tuy nhiên đường-sắt còn một ưu-thế căn-bản: là các Ga đường-sắt còn nằm gần trung-tâm các thành-phố lớn. Không phải như các phi-trường hàng-không, lúc nào cũng bất-lợi nằm rất xa các trung-tâm thành-phố (như Nội-Bài đối với Hà-Nội, Phú-Bài đối với Huế, Cam-Ranh đối với Nha Trang, v.v.), bắt buộc hành-khách phải mất nhiều thời-giờ để đi tới trung-tâm thành-phố sau khi tới phi-trường, hoặc khi đi ngược lại.

Nguồn vốn đầu-tư cho Dự-Án.

Chi-phí đầu-tư cho Dự-án canh-tân và điện-khí-hoá đường-sắt hiện-hữu như nói trên được ước-lượng sơ-bộ vào khoản 6 Tỹ US$, (so với chi-phí 33 Tỹ US$ cho Dự-Án Đường-Sắt Cao-Tốc nói trên).

Khác với Dự-Án Đường-sắt Cao-Tốc, dự-án nầy là để cải-tiến một hạ-tầng cơ-sở đã có, của một nước Việt-Nam đang phát-triển. Tài-nguyên cần-thiết có thể vay mượn được với Qủy ODA, với lãi-suất ưu-đãi thông-thường vào khoản 3%/năm, và một thời-hạn ân-xá có thể nhiều năm, trước khi phải bắt đầu trả nợ.

Kỹ-Thuật thi-công.

Giai-đoạn mở rộng khổ đường-sắt.

Thi-công sẽ thu-xếp thế nào để việc khai-thác đường-Sắt với dụng-cụ củ, khổ 1,000 m., vẫn còn tiếp-tục được thường ngày cho tới khi thay-đổi xong qua khổ 1,435 m.

Phương-pháp thi-công đó là tuần-tự thay-thế các trà-vẹt bê-tông 2 cục với 2 lổ cho 2 rày khổ 1,000 m., đang thông-dụng ngày nay, bằng một loại trà-vẹt mới, bê-tông một cục với 3 lổ cho cả 3 rầy khổ 1,000 m. và 1,435 m., nằm chung nhau trên một trà-vẹt.

Đường-sắt 3 rầy đó sẽ sử-dụng trong thời-gian chờ đợi theo kinh-nhiệm Việt-Nam đã có, với các đường lồng 3 rầy ngày nay. Dụng-cụ với bánh xe khổ 1,000 m. và khổ 1,435 m. đều có thể khai-thác cùng một luợt trên các đường lồng đó, trong thời-gian chờ đợi.

Khi nào dụng cụ đường-Sắt với bánh xe 1,000 m. không còn sử-dụng nữa, thì một trong 3 rầy đường lồng sẽ tháo gở, đem đi sử-dụng nơi khác.

Vì kích-thước tổng-quát của các toa xe và đầu máy với bánh xe khổ 1,000 m. và khổ 1,435 m. sẽ không khác nhau cho mấy, các khoảng-thông-xe (gabarit obstacles) hiện-nay trên các cầu sắt và trong các hầm không cần gia-tăng mở rộng thêm ra.

Tuy nhiên, trong thời-gian chờ đợi, tim đường khổ 1,435 m. sẽ bị xê-dịch qua một bên, so với tim đường củ khổ 1,000 m., cụ-thể bằng:
(1,435 -1,000)/2 = 0,2175 m.

Sự xê-dịch tim đường đó không có trở ngại, trong khi chờ đợi, đối với các khoản thông xe qui-định trên các cầu sắt và trong các hầm ngày nay. Sau đó, tim đường khổ 1,435 m. có thể xê-dịch trở lại tim đường cũ, bằng cách đẩy các trà-vẹt xê-dịch 0,2175 m. trở lại tim đường cũ.

Sự xê-dịch đó, thật-sự chỉ cần-thiết trên các cầu sắt và trong các hầm mà thôi. Ngoài các cầu sắt và các hầm, sự xê-dịch các trà-vẹt không cần-thiết. Tuy-nhiên, thân đất dưới đường-sắt, nếu nằm trên đê, phải mở rộng thêm ra thêm 0.435 m., và thêm số đá ballast cần-thiết đặt thêm dưới rầy.
 
Thay đổi bánh xe trên các dụng-cụ di-dộng.

Các dụng-cụ di-động đường-sắt thường nằm trên 2 thành-phần bánh xe gọi là Bogies. Mỗi Bogie có 2 trục (essieux) và các bộ phận hảm xe cần-thiết. Chỉ cần thay-thế toàn bộ các Bogies với bánh xe khổ 1,000 m., bằng Bogies mới, bánh xe khổ 1,435 m. Các Bogies mới đó cần được chuẩn-bị mua sắm trước. Nhưng các thân xe phiá trên còn có thể giữ lại nguyên vẹn không thay đổi, tiết-kiệm được một số vốn rất đáng kể.

Một chương-trình tái-dụng trở lại  (Recycle) nhiều bộ phận của Bogies cũ, như các bánh xe và các bộ-phận hảm xe, cần được tổ-chức để tái-dụng lại, tiết-kiệm những tài-sản đó. Chương trình tái-dụng đó sẽ có một qui-mô rất đáng-kể, và có thể sẽ kéo dài trong nhiều năm.

Kế đó, cơ-sở tái-dụng (recycling) liên-hệ, với kinh-nghiệm thâu-thập được, có thể chuyển-tiếp qua việc sản-xuất kỹ-nghệ những bộ-phận Bogies cân-thiết, hoàn-toàn mới.
 
Điện-khí-hoá đường-sắt.

Công-cuộc điện-khí-hoá đường-sắt bắt buộc trồng cột điện cạnh đường-sắt và giăn giây điện trên giữa đường-sắt. Chương-trình thi-công có thể tổ-chức dễ-dàng, không trở ngại cho việc tiếp-tục khai-thác đường-Sắt thường ngày. Chỉ cần hạn-chế tốc-độ đoàn tàu khi đi ngang các công-trường mà thôi.

Sử-dụng điện-lực để thay-thế nhiên-liệu trên các đầu máy sẽ đem lại một tiết-kiệm đáng kể về việc tiêu-thụ năng-lượng trong nước, và sẽ đóng góp rất tích-cực vào việc cải-thiện ô-nhiểm môi trường.

Ghi-Chú: Tôi rất tán-đồng “Dự-án Canh-tân và Điện-khí-hoá Đường-sắt” nói trên. Tôi tin rằng Dự-án đó có một hy-vọng được kết-luận khả-thi rất cao, cao hơn Dự-án Đường Cao-Tốc vì những lý-do sau đây:

-Số vốn đầu-tư 6 tỉ US$, thay vì 33 tỉ US$ của dự-án đường Cao-Tốc, tương-đối vừa phải so với Tổng số lợi-tức nội-điạ GDP hằng năm của VN, vào khoản 40 tỉ US$.

-Số vốn cần-thiết đó có thể vay mượn với Quỷ ODA để được hưởng lãi-xuất ưu-đãi 3%/năm và một thời-gian ân-xá lâu-dài, trước khi phải bắt đầu trả nợ.

-Chương-trình thi-công có thể co-giãn tùy khả-năng nhân-lực và ngân-sách Việt-Nam, để đảm-bảo sự tiếp-tục khai-thác đường-sắt khổ 1,000 m. thường ngày không bị gián-đoạn.

-Vốn tích-lũy của đường-sắt Viêt-Nam đang có hôm nay, nhờ đường-sắt đã được xây-dựng từ hơn 100 năm qua, ước-lượng vào khoản 273 tỉ US$. (Tôi chưa biết rõ chi-tiết của sự ước-lượng số tài-sản tích-lũy đó. Nhưng xin chấp-nhận số 273 tỉ US$ nói trên, để có một quan-niệm sơ-bộ).

-Vậy ngày nay nếu phải đầu-tư thêm 6 tỉ US$, tức là khoản 3% số tài-sản đang có, để canh-tân, chóng sự hao-mòn và lạc-hậu tài-sản, và để cải-tiến, là một quyết-định đầu-tư hợp-lý và hợp-thời của một doanh-nghiệp biết trọng-trách của mình trong lịch trình tiến-hoá của xí-nghiệp.
 
-Hơn nữa, sự canh-tân và hiện-đại-hoá cơ-sở đường-sắt Việt-Nam theo Dự-án nầy sẽ làm gia-tăng lợi-tức khai-thác và củng-cố sự sống còn của Đường-sắt Việt-Nam, đã có từ lâu và đã gắng liền với lịch-sử và sự-nghiệp của nườc nhà từ hơn một thế kỹ nay.

-Tôi xin thêm các ý-kiến bổ-túc sau đây:

-Dự-án nói trên chưa đặt vấn-đề xây cất thêm trên toàn-thể hệ-thống, một đường-sắt thứ 2, song song và ngược chiều với đường hiện-hữu.
-Nhưng để rút ngắn phần nào hành-trình các chuyến tàu Hà-Nội/Saigon, nên hoạch-định một chương trình canh-tân tuần-tự và liên-tục, có thể thực-hiện từng giai-đoạn, tùy theo mức độ gia-tăng hành-khách và hàng-hoá, khả năng tài-chánh của Công-Ty Đường-sắt và Ngân-sách của nhà nuớc.
-Tại những nơi mà điạ-thế cho phép, tái-thiết các đoạn đường cong hiện nay với đường kính dưới 1.000m, bằng đường cong với đường kính trên 1.000 m. Mục-đích là đề gia-tăng tốc-độ của đoàn tàu khi đi qua các đoạn đường cong đó và rút ngắn thời-gian hành-trình.
-Nếu thuận-tiện và điạ-thế cho phép, chọn một vài đoạn đường khoảng vài chục, tới vài trăm kms., để xây dựng những đoạn đường đôi, song-song và ngược chiều.
-Nếu được, luôn tiện cải tiến  vài đoạn đường đôi mới đó, để có đặc-tính kỹ-thuật cao-tốc. Tàu vẫn còn phải chạy với tốc-độ thấp hơn tại những đoạn khác, còn là duy-nhứt và 2 chiều. Đây là phương-pháp rất thực-tiễn đang áp-dụng cho nhiều đường-sắt TGV của Pháp hiện nay, dù nhiều nơi đã có đường đôi, nhưng chưa có đặc-tính kỹ-thuật cao-tốc.
-Một dự-án cải-tiến khác nữa, để gia-tăng tốc-độ và đồng-thời bảo-đảm an-ninh trong mùa bão-lụt, là thay-thế đoạn đường hiện nay qua Đèo Hải-Vân, bằng một đường hầm, như ngày nay đã thực-hiện cho đường bộ. Vì điạ-thế của đường-sắt qua Đèo Hải-Vân nằm ở một mức cao-độ, thấp hơn đường bộ, hầm đường-sắt có thể dài hơn hầm đường bộ. Nhưng hầm đường-sắt sẽ hẹp hơn, vì chỉ cần cho một đường-sắt duy-nhứt khai-thác 2 chiều, mà thôi. Đường hầm có thể chỉ cần-thiết trên một vài đoạn rời-rạt, không liên-tục. Nhưng thế nào cũng ngắn hơn bề dài đường-sắt hiện-hữu. Nhờ đó, hành-trình sẽ rút ngắn một thời-gian rất đáng kể.

Liên-Hệ đường-Sắt Việt-Nam với các nước láng giềng.

1/- Liên-hệ với Trung-Hoa.

Hiện nay đường-sắt Việt-Nam có 2 mối liên-hệ với đường-sắt Trung-Hoa:

-    Đường Hà-Nội/Lạng-Sơn 320 kms. Đường nầy hiện nay là một “đường lồng”, với 3 rầy khổ 1,000m. và 1,435m. cùng chung trên một trà-vẹt, để có thể tiếp nhận dụng-cụ đường-sắt khổ 1,435 m. của Trung-Hoa tận tới Ga Hà-Nội.

Đường Hà-Nội/Lạng-Sơn trước đây được nới khổ rộng ra 1,435m., chủ-yếu để nhận viện-trợ quân-sự của Trung-Hoa trong thời-gian chiến tranh.

Nhưng ngày nay, đường nầy chỉ hoạt-động với dụng-cụ đường-sắt khổ 1,000 m. mà thôi, chuyển-vận hành-khách nhiều hơn hàng-hoá. Vận chuyển hàng-hoá nhập-nội từ Trung-Hoa qua cửa khẩu Lạng-Sơn/Đồng-Đăng thông-thường sử-dụng xe tải nhiều hơn toa xe Đường-Sắt.

Trong tương lai, khi hệ-thống đường-sắt Việt nam được canh-tân nới rộng khổ ra 1,435 m., thì đường lồng Hà-Nội Lạng-Sơn sẽ đương nhiên sác nhập vào hệ-thống quốc-gia, và nối tiếp với đường-sắt Trung-Hoa, không có vấn-đề nào cả.

-Đường Hải-Phòng/Hà-Nội/Lào-Cai, 296 kms trên lãnh-thổ Việt-Nam, còn với rầy khổ 1,000 m.

Có lẽ Việt-Nam chưa dự-định, hoặc chưa thấy cần-thiết mở rộng khổ đường-sắt Hà-Nội/Lào-Cai trên lãnh-thổ Việt-Nam, vì Trung-Hoa có lẽ cũng chưa dự-định canh-tân mở rộng khổ đường-sắt bên phiá Trung-Hoa, chủ-yếu vì địa-thế bên Trung-Hoa khó-khăn hơn nhiều.

Những dự-án phát-triển hạ-tầng cơ-sở giao-thông tại Vân-Nam, hiện nay Chính-Phủ Trung-Hoa đặt trọng tâm vào phát-triển đường bộ, thay vì đường-sắt.

 
Hình ảnh một cầu cao trước hầm, đường-sắt
Hải-Phòng/Vân-Nam, trên lãnh-thổ Trung-Hoa

Hiện nay (2009), trên thực-tế đoạn đường-sắt trên lãnh thổ Trung-Hoa từ Côn Minh tới Hồ-Kiều/Lào-Cai đang tạm ngừng khai-thác vì hư-hại do thời-tiết. Hành-khách chở từ Côn Minh tới Hồ-Kiều/Lào-Cai trên những xe Bus, đi đêm, có giường ngủ. Sau khi tới ranh-giới Hồ-kiều/Lao-Cai, hành-khách chuyển sang qua toa đường-sắt Việt-Nam để đi tới Hà-Nội và Hải-Phòng.

Chính-Phủ Trung-Hoa tới nay gặp nhiểu khó-khăn để liên-kết đoạn đường-sắt nầy, khổ rộng 1,000 m., với các đường-sắt khác của Trung-Hoa, đều với khổ tiêu-chuẩn quốc-tế 1,435 m.

 

Một đoạn đường Hải-Phòng/Vân-Nam, trên lãnh-thổ Trung-Hoa.
Cầu cao và hầm kế-tiếp liên-tục.

2/- Liên-Hệ với nước Kampuchea

Chính-Phủ nước Kumpuchéa vừa mới giao cho một Công-Ty Tư-Vấn Kỹ-thuật Trung-Hoa nghiên cứu khả-thi dự-án một đường-sắt mới, 257 kms, để nối liền thủ-đô Pnom-Penh với tỉnh Lộc-Ninh, Việt-Nam.

Đông-thời Chính-phủ nước Kumpuchéa cũng đã trao cho một Công-Ty tư-vấn Úc-Châu nghiên-cứu khả-thi một dự-án đường-sắt khác, từ Pnom-Penh tới Sisophon, để kết nối với hệ-thống đường-sắt Thái-Lan, hiện nay đã đi tới Mã-Lai và Singapour.

Dự-án đường-sắt Pnom-Penh/Lộc-Ninh thật-sự trước đây cũng đã được nhà nước Pháp-thuộc Đông-Dương dự-định, khi xây cất tại Việt-Nam đường-sắt Saigon/Lộc-Ninh. Nhưng đường-sắt Saigon/Lộc-Ninh ngày nay không còn khai-thác nữa và một phần đường đã bị tháo-gở.

Trong viễn-tượng hình-thành đường-sắt Pnom-Penh/Lộc-Ninh phiá Kumpuchéa, và tương-lai đường-sắt Việt-Nam có thể mốc nối với đường-sắt của các nước láng giềng Đông-Nam-Á, có lẽ thế nào Việt-Nam cũng phải tái-thiết đường-sắt Saigon/Lộc-Ninh trở lại.

Vấn-đề khó-khăn nối-tiếp với nhau các đường-sắt trong vùng Đông-Nam-Á, là các khổ đường-sắt hiện nay khá phức-tạp, nơi 1,000 m., nơi 1,435 m., phải đồng-hoá lại như thế nào ? Vấn-đề đó sẽ giải-quyết trong tương-lai với các nước liên-hệ.

3/- Liên-hệ với nước Lào

Một dự-án đường-sắt mới được đề-cập giữa 2 Chính-Phủ Việt-Nam và Lào hồi cuối năm 2007, là đường nối tỉnh-lỵ Tha-Khek bên nước Lào, tới Ga Tân-Ấp, trên đường-sắt Bắc-Nam của Việt-Nam và kế đó, với một chi-nhánh đang được trù-liệu, tới Hải-Cảng Vũng-Áng, Tỉnh Quảng-Bình.

Khi xưa, liên-lạc giao-thông giữa Việt-Nam và nước Lào thực-hiện từ Đà-Nẵng tới Đồng-Hà bằng đường-sắt, rồi kế-tiếp tới Savannakhet bằng đường bộ trên Quốc-Lộ số 9 ngang đèo Lao-Bảo.

Mới đây, Chính-Phủ Việt-Nam và Lào đã thoả-thuận cải-tiến thủ-tục thuế-quan tại ranh-giới, để dễ-dãi và mau chóng hơn, nhứt là cho háng-hoá chở bằng containers đã niêm-phong, khỏi mất thời-giờ mở khoá để kiểm-soát, rồi niêm-phong trở lại tại các ranh-giới như thường lệ.