Cảm nghĩ về cầu Mỹ Thuận


Nguyễn Minh Quang

Sơ lược về cầu Mỹ Thuận

Mỹ Thuận là tên của một ngôi làng nhỏ nằm bên tả ngạn sông Tiền, nhánh phía bắc của sông Cửu Long, thuộc tỉnh Tiền Giang (trước là Ðịnh Tường) cách thành phố Hồ Chí Minh (trước là Sài Gòn) khoảng 200 km về hướng tây nam. Nếu không có quốc lộ chạy qua, địa danh Mỹ Thuận chắc không nổi tiếng như hiện nay. Quốc lộ 1 (trước là Quốc lộ 4) vượt qua sông Tiền ở Mỹ Thuận vì nơi đây sông chỉ rộng có 800 m, hẹp nhất trong suốt chiều dài của nó trong vùng đồng bằng sông Cửu Long (ÐBSCL). Bắt đầu từ năm 1936, xe cộ và khách bộ hành phải dùng phà để qua hữu ngạn, thuộc tỉnh Vĩnh Long; và bến phà được gọi với cái tên quen thuộc là bắc Mỹ Thuận.

Cầu Mỹ Thuận sắp hoàn thành vào tháng 6 năm 2000 được xây ở một địa điểm cách bến bắc Mỹ Thuận khoảng 1 km về phía hạ lưu. Cầu thuộc loại cáp kéo (cable stayed) có chiều dài khoảng 1.535 m và một tầm gió 37,5 m (khoảng cách từ mặt nước cao nhất đến sàn cầu). Vày chính của cầu sẽ dài 350 m, được neo vào hai trụ tháp bê tông cao khoảng 121 m bởi 128 dây cáp (1). Sàn cầu rộng khoảng 23 m, đủ cho 4 lằn xe (2 lằn xe cho mỗi chiều lưu thông) và 2 lề đường ở hai bên cho người đi bộ. Việc xây cất cây cầu, tiếp theo lời yêu cầu của chính phủ Việt Nam gửi đến chính phủ Úc trong năm 1993, chính thức bắt đầu sau lễ đặt viên đá đầu tiên trong tháng 7 năm 1997. (2)

Cầu do công ty Snowy Mountains Engineering Corporation nghiên cứu khả thi, công ty Maunsell Engineers thiết lập đồ án kỹ thuật, và công ty Baulderstone Hornibrook Engineering xây cất với sự trợ giúp của công ty Freyssinet trong công tác kéo dây cáp. Công ty Freyssinet cho biết, việc kéo cáp được dự trù hoàn tất vào khoảng tháng 3 năm 2000 (1). Ngoại trừ công ty Freyssinet của Pháp, tất cả các công ty khác đều của Úc Ðại Lợi. Baulderstone Hornibrrok Engineering chính là công ty đã xây cầu Anzac (tên cũ là cầu Glebe Island) ở Sidney, Úc Ðại Lợi, tiền thân của cầu Mỹ Thuận (3).

Một số công ty Việt Nam tham gia vào công tác xây cầu Mỹ Thuận với tư cách là nhà thầu phụ cho Baulderstone Hornibrook Engineering. Trong số nầy có công ty Bê tông 620 Châu Thới cung cấp phương tiện vận tải và bê tông trộn sẵn, công ty 621 đấp nền cho đường dẫn vào cầu ở phía Nam, công ty 623 chế tạo cốt sắt, công ty 61 xây chân cầu, công ty SGE phụ trách phần điện và nước, công ty NATCO cung cấp tiện nghi phục vụ công trường, và các công ty Cầu 12 và Vĩnh Thành phụ trách một số hạng mục khác của cầu (4).

Với vày chính dài 350 m, cầu Mỹ Thuận sẽ đứng hàng thứ 38 trong tổng số khoảng 80 cây cầu cáp kéo quan trọng đã được xây trên thế giới (Cầu Tatara ở Nhật Bản là cầu cáp kéo có vày chính dài nhất thế giới hiện nay (890 m)). Nhưng cầu Mỹ Thuận sẽ là cầu cáp kéo có vày chính bằng bê tông dài thứ 8 trên thế giới (Cầu cáp kéo có vày chính bằng bê tông dài nhất hiện nay là cầu Skarnsund ở Norway (530 m), còn vày chính của cầu Tatara làm bằng sắt). (5)

Chi phí cho việc xây cầu Mỹ Thuận được ước tính vào khoảng 72 triệu Mỹ Kim. Úc Ðại Lợi đài thọ hai phần ba chi phí, khoảng 45 triệu Mỹ Kim, qua ngân sách ngoại viện của chính phủ liên bang (1). Việt Nam đài thọ phần chi phí còn lại, không kể những chi phí khác như trị giá đất đai dùng cho dự án và lương bổng nhân viên Việt Nam ở các cơ quan chính phủ hoặc công ty quốc doanh phục vụ cho dự án.

Hình dáng và cấu trúc

Cầu Mỹ Thuận là một loại cầu tân tiến vì cáp kéo là một kỹ thuật mới được sử dụng trong vòng 50 năm nay. Ðặc tính nổi bật nhất của cầu Mỹ Thuận là hai trụ tháp chính hình chữ H thật cao, mảnh mai, và mỹ thuật hơn so với các cầu cáp kéo đã được xây cất từ trước, điển hình là cầu Sunshine Skyway ở Tampa, Florida. Vày chính của cầu được móc vào hai trụ tháp nầy bằng dây cáp. Cái hình dáng mảnh mai nầy không phải tự nhiên mà có.

Thật vậy, lúc đầu, kiến trúc của cầu Mỹ Thuận được mô phỏng tương tự như kiến trúc của cầu Anzac. Nhưng sau đó nó đã được điều chỉnh lại cho phù hợp với nhãn quan của người Việt Nam bằng cách thay hai trụ tháp hình tam giác của cầu Anzac bằng hai trụ tháp hình chữ H. Ở Việt Nam, hình dáng nầy vừa dễ nhìn vừa dễ được chấp nhận hơn trên phương diện văn hóa (6). Ðây là một điểm son đáng ghi nhận của Việt Nam. Nhờ vậy, hai trụ tháp cầu Mỹ Thuận có hình dáng trang nhã như những hàng cau "miền quê ngoại," chứ không "cục mịch" như những con kangaroo "miền dưới" (down under, tiếng lóng để ám chỉ Úc Châu hay Tân Tây Lan).

Ðồ án ban đầu cũng sử dụng một cách rộng rãi đà bê tông tiền áp (pre-stressed) của cầu Westgate ở Melbourne, Úc Ðại Lợi cho hai dốc cầu Mỹ Thuận (6). Tuy nhiên, phương pháp nầy đã được thay đổi để có thể sử dụng tài nguyên sẵn có và ít tốn kém hơn ở Việt Nam, hình như là đà bê tông tiền chế (pre-cast). Tuy có giãm chi phí xây cất, nhưng đà tiền chế thì không bền và chắc chắn bằng đà tiền áp. Do đó việc tu bổ và bảo trì sẽ khó khăn và tốn kém hơn, nhiều khi còn tốn hơn số tiền tiết kiệm trong lúc xây cất. Cho nên, nó có thể là một "sai lầm kỹ thuật" hơn là một điểm son.

Thách đố lớn lao nhất là sự thay đổi đáy sông ở Mỹ Thuận. Các cuộc nghiên cứu về sông ngòi đã được thực hiện ở phòng thí nghiệm thủy lực của trường Ðại học Monash để ước tính sự xói mòn chung quanh chân cầu. Mặc dù nơi xây cầu cách bờ biển trên 120 km, nó có thể bị thủy triều và những trận lụt lớn làm xói mòn hoặc sạt lở. Có nhiều dấu hiệu cho thấy sông bị sạt lở ở bến bắc Mỹ Thuận, cách địa điểm xây cầu khoảng 1 km về phía thượng lưu. Ðể ổn cố bờ sông ở thượng lưu, các kè trụ bê tông sẽ được xây dựng để tránh cho lòng sông không thay đổi trong tương lai (6). Ðịa thế của Mỹ Thuận cũng làm cho công tác xây cầu khó khăn hơn về phương diện kỹ thuật vì vày chính của cầu Mỹ Thuận dài hơn vày chính của cầu Anzac ( 345 m).

Con cầu tự và sanh khó

Ðây không phải lần đầu tiên cầu Mỹ Thuận được nhắc đến, và cũng không phải lần đầu tiên việc xây cầu được khởi công. Thật vậy, cầu Mỹ Thuận được cưu mang lần đầu tiên vào cuối thập niên 1950, sau khi chủ quyền quốc gia được thu hồi từ tay người Pháp năm 1955 và Ủy ban Quốc tế Mekong được thành lập năm 1957.

Ủy ban Quốc tế Mekong; gồm 4 thành viên là Lào, Thái Lan, Kampuchea, và Nam Việt Nam; đề ra các nguyên tắc căn bản để bảo đảm rằng không một quốc gia thành viên nào có thể cản trở lưu lượng dòng chính, thủy vận, và việc sử dụng sông Mekong (7). Do đó, dự án xây cầu Mỹ Thuận của Việt Nam phải có sự đồng ý của các thành viên khác của Ủy ban Quốc tế Mekong. Lúc đó, Việt Nam đề nghị xây cầu Mỹ Thuận với một tầm gió 25 m, đủ cho tàu bè có trọng tải cao qua lại dễ dàng với một chi phí vừa phải. Dự án gặp sự chống đối mạnh mẽ của Kampuchea, cho rằng tầm gió 25 m quá thấp và đề nghị nâng tầm gió lên 50 m. Với tầm gió nầy, chi phí của cây cầu tăng vọt quá khả năng của Việt Nam. Qua Ủy ban Quốc tế Mekong, các cuộc thương thảo được dàn xếp với kết quả là Kampuchea bằng lòng với tầm gió 37,5 m, con số trung bình của hai tầm gió mà Việt Nam và Kampuchea đưa ra. Mặc dù hài lòng với tầm gió 37,5 m, Kampuchea vẫn không chịu phê chuẩn dự án cầu Mỹ Thuận. Thế là dự án cầu Mỹ Thuận đầu tiên đã chết trong trứng nước; có thể do thái độ thiếu thiện chí và bất hợp tác của Kampuchea, có thể do thiếu sót về ngoại giao của Việt Nam, và rất có thể do cả hai yếu tố.

Khoảng giữa thập niên 1960, để chuẩn bị cho "Chương trình Tái thiết và Phát triển Hậu chiến," Việt Nam đơn phương tiến hành dự án cầu Mỹ Thuận. Các công ty nổi tiếng của nhiều quốc gia được mời tham dự vào dự án bằng cách gửi đồ án sơ khởi để được cứu xét. Hãng kỹ sư cố vấn Nippon Koei của Nhật Bản đã được chọn lựa và đã hoàn thành đồ án cầu Mỹ Thuận vào năm 1965 (8). Theo đồ án nầy, cầu Mỹ Thuận nầy có lối kiến trúc cổ điển, với vày chính bằng sắt tương tự như các cầu lớn của ÐBSCL như cầu sắt Bến Lức và Tân An. Tiếp theo đó, công tác xây cất cầu tiến triển chậm vì nhiều lý do, mà quan trọng nhất là an ninh và tài chánh. Mãi đến năm 1970, công tác xây cầu Mỹ Thuận mới thật sự được khởi công. Công trường Cầu Mỹ Thuận, trực thuộc Bộ Công chánh và Giao thông, được thành lập để phụ trách công tác xây cầu. Một số công tác đáng kể đã được thực hiện, mà điển hình là giải tỏa lộ giới và đấp nền đường dùng cho việc xây cất cầu cũng như cho đường dẫn vào cầu trong tương lai. Dự án cầu Mỹ Thuận thứ nhì nầy cũng vắn số, chỉ sống trong "bụng mẹ" cho đến tháng 4 năm 1975 thì được cho ngừng thở.

Như vậy, có thể nói dự án hiện nay là dự án thứ ba cho công cuộc xây cất cầu Mỹ Thuận; và như một định mệnh, nó cũng không suôn sẻ gì hơn hai dự án trước. Nhưng may mắn, nó vẫn sống. Mười bảy năm bất động sau khi đất nước "hoàn toàn độc lập và thống nhất", dự án cầu Mỹ Thuận được khơi dậy qua lời yêu cầu trợ giúp của Việt Nam gửi cho Úc Ðại Lợi vào năm 1993. Lần nầy, không thấy Kampuchea có ý kiến phản đối! Có hai lập luận có thể giải thích cho sự kiện nầy. Thứ nhất là mối liên lạc ngoại giao giữa hai nước tốt đẹp hơn. Nhưng lập luận nầy có vẻ không đứng vững sau khi Kampuchea "than phiền" Việt Nam và Thái Lan xâm lấn lãnh thổ của họ mới đây. Lập luận thứ hai có liên quan đến việc ký kết "Thỏa ước Hợp tác Phát triển Khả chấp (Sustainable) Lưu vực Sông Mekong" năm 1995 để chính thức hóa việc thành lập Ủy hội Sông Mekong (Mekong River Commission) trong năm 1992, thay thế cho Ủy ban Quốc tế Mekong 1957 và 1978. Theo thỏa ước nầy, mỗi quốc gia thành viên được hoàn toàn tự do thực hiện các dự án của mình. Cái tinh thần "tự do cho tất cả" nầy là lập trường cố hữu của Thái Lan trong việc khai thác sông Mekong và là chủ đề của những tranh cãi giữa Thái Lan và Việt Nam. Khi Kampuchea yêu cầu được tái gia nhập Ủy ban Quốc tế Mekong vào tháng 6 năm 1991, một trong những điều kiện tiên quyết của Thái Lan là phải bãi bỏ các nguyên tắc căn bản của Ủy ban Quốc tế Mekong 1957 (7).  Ðây mới chính là cái lý do khiến cho Kampuchea không thể phản đối, và cũng để "có lại" cho cái "có qua" của Việt Nam đã ủng hộ Kampuchea tái gia nhập Ủy ban Quốc tế Mekong bằng mọi giá!

Ngay trong năm sau, 1994, thủ tướng Úc, ông Paul Keating thuộc đảng Lao Ðộng, đã nhanh nhẩu cam kết cho việc xây cầu. Dự án tưởng chừng như chấp cánh bay; nhưng trớ trêu thay, sự nhanh nhẩu của ông Paul Keating cũng chính là nguyên nhân gây khó khăn cho dự án cầu Mỹ Thuận do những tranh chấp quyền lực trong chính trường Úc. Khi Liên Minh bảo thủ của ông John Howard thắng cử vào năm 1996, dự án cầu Mỹ Thuận đã bị xếp xó và có lúc tưởng như bị hủy bỏ (2). Sau cùng, dưới nhiều áp lực, Ngoại trưởng Alexander Downer đã bằng lòng tiếp tục dự án. Một trong những áp lực đó là sự vận động ngoại giao "tinh tế" của Việt Nam. Nhưng có nhiều dấu hiệu cho thấy chính áp lực từ các đại công ty Úc có đầu tư ở Việt Nam mới là động cơ thúc đẩy ông Downer thay đổi lập trường!

Tin mới nhất cho biết, cầu Mỹ Thuận dự định sẽ được "thông xe" vào ngày 30 tháng 4 năm 2000 (9) như một niềm hãnh diện (!) cho cái mốc lịch sử 25 năm ngày đất nước được thống nhất và cũng là ngày dự án cầu Mỹ Thuận thứ nhì được khai tử. Như vậy, sau gần nửa thế kỷ được cưu mang, cầu Mỹ Thuận có thể được chào đời... thiếu [hai] tháng (!). Liệu việc nầy có làm cho đứa con cầu tự èo uột khó nuôi và làm cho bà mẹ châu thổ vốn đã "mang nặng đẻ đau" phải vất vả và cơ cực hơn để nuôi con không?

Tài trợ và tự ái dân tộc

Không ai có thể chối cải hoặc phủ nhận công lao của những người đã đóng góp vào công cuộc xây dựng cầu Mỹ Thuận, kể từ lúc nó được manh nha vào thập niên 1950 cho đến khi nó được khánh thành vào năm 2000. Người thì không có cơ hội để đi trọn con đường, người thì đến đích thành công. Nhưng tất cả đều có chung một mục tiêu: cầu Mỹ Thuận. Tất cả đều đổ mồ hôi và không ít người đã hy sinh xương máu cho việc xây cất cầu Mỹ Thuận.

Cầu Mỹ Thuận, hay bất cứ một công trình nào, cho dù được ai xây dựng, một khi nó nằm trên lãnh thổ Việt nam thì nó là tài sản và di sản của đất nước và dân tộc Việt nam. Tài sản cầu Mỹ Thuận trị giá khoảng 72 triệu Mỹ Kim, trong số đó, ngoại viện Úc chiếm 45 triệu, tức hai phần ba trị giá của cây cầu. Còn di sản cầu Mỹ Thuận thì có trị giá bao nhiêu?

Theo Peter Mares trong bài "Xây Cầu ở Việt Nam" (2), các quyết định cho việc xây cất cầu Mỹ Thuận dường như nằm trong tay ông Alexander Downer của Úc Ðại Lợi. "Có tiền thì có quyền," tục ngữ Việt Nam nói như vậy! Và đây mới chính là điều để suy gẫm. Liệu 45 triệu Mỹ Kim có đáng để cho dự án cầu Mỹ Thuận bị "làm tình làm tội" không? Liệu 45 triệu Mỹ Kim có đáng để tự ái dân tộc bị va chạm không?

Cầu Mỹ Thuận có cần thiết không?

Có thể nói câu hỏi nầy chính là nguyên nhân cho những tranh luận ồn ào trong chính trường Úc, và có lúc suýt làm cho dự án cầu Mỹ Thuận "chết yểu" một lần nữa. Hãy gác qua một bên những lập luận của NGOs Úc và Ngoại trưởng Downer, vì những lập luận nầy dường như chỉ dùng để biện minh cho "mục tiêu nhất thời" của họ. Một bên thì muốn được chia "ngoại viện" nhiều hơn, còn một bên thì muốn phô trương thanh thế và khả năng kỹ thuật của Úc Ðại Lợi với các nước đang phát triển ở Á Châu. Họ tranh cãi với nhau về cách phân chia tiền viện trợ Úc cho Việt Nam. Bởi vì viện trợ được xem như là một hình thức đầu tư (no free lunch, không có gì miễn phí cả!), họ phải tìm cách nào để tiền đầu tư của họ sanh lợi nhiều nhất về sau. Nói một cách nôm na, họ chỉ muốn thả con tép mồi vào vùng nước mà họ nghĩ là sẽ câu được một con tôm càng to nhất!!! Do đó, đối với người Úc và Úc Ðại Lợi, có hay không có cầu Mỹ Thuận chắc không thành vấn đề.

Còn đối với đất nước và dân tộc Việt Nam, đặc biệt là người dân vùng ÐBSCL, cầu Mỹ Thuận có nhiều ý nghĩa và rất cần thiết. Một nửa cảm nghĩ của anh tài công phà Mỹ Thuận chia sẻ với Peter Mares (2) có thể nói lên một cách đầy đủ cái ý nghĩa lớn lao nhất của cầu Mỹ Thuận: "Cây cầu đáp ứng lòng mong mỏi và hy vọng của tất cả mọi người trong vùng." Không mong mỏi sao được khi đã đợi chờ gần suốt cả cuộc đời. Không hy vọng sao được khi nó được xem như là một nhịp cầu nối liền quá khứ với tương lai. Anh không biết rằng có một số người trong vùng không đồng ý với anh! Số người đó, có người được xem như chuyên viên ưu tú nhất của ÐBSCL, vẫn muốn anh tiếp tục lái phà Mỹ Thuận; nghĩa là, họ không muốn xây cầu Mỹ Thuận mà chỉ muốn để dành số tiền đó để xây... "cầu khỉ!" Họ đâu biết rằng sẽ không còn "cầu khỉ" nữa; bởi vì "nhân dân đã tự bỏ hàng tỷ đồng để xây cầu," trong số đó có một nông dân chưa học quá lớp Ba ở An Giang trong vùng ÐBSCL (9).

Cầu Mỹ Thuận sẽ nối liền ÐBSCL với phần còn lại của đất nước, chứ không chỉ riêng thành phố Hồ Chí Minh. Nó sẽ giúp cho việc giao thông giữa Hậu Giang và Tiền Giang, giữa ÐBSCL và phần còn lại của đất nước (và có thể cả Ðông Nam Á) một cách tiện lợi, dễ dàng, và nhanh chóng. Ðó chính là cái lý do kỹ thuật khiến cho cầu Mỹ Thuận trở nên cần thiết. Là một cây cầu quan trọng của một quốc lộ trọng yếu, Quốc lộ 1, cầu Mỹ Thuận đóng một vai trò then chốt trong việc mở mang và phát triển đất nước trên nhiều mặt, mà trực tiếp và trước nhất là vùng ÐBSCL. Thật vậy, nếu sự tuần hoàn của máu trong các mạch máu cần thiết cho sự phát triển của cơ thể như thế nào thì giao thông vận tải trên các trục lộ cần thiết cho sự mở mang và phát triển của một quốc gia như thế đó. Nếu ví ÐBSCL là "cánh tay mặt" của đất nước, thì từ trước cho đến nay, cánh tay nầy bị "thiếu máu" vì động mạch bị "nghẽn" ở Mỹ Thuận. Nó gầy gò và không thể hoạt động đúng mức để nuôi cơ thể. Bây giờ, động mạch được thông thương. Nếu năng lượng và dưỡng khí của máu được cho chảy về cánh tay một cách tự do và đầy đủ; chắc chắn, nó sẽ cường tráng và hoạt động mạnh mẽ và hữu hiệu hơn để nuôi cơ thể.

Cầu Mỹ Thuận không mang nhiệm vụ "giảm nghèo xóa đói" hoặc "phát triển bên trong lũy tre xanh" cho vùng ÐBSCL, nhưng nó sẽ góp một phần không nhỏ trong nhiệm vụ đóù, vì cầu Mỹ Thuận sẽ là một động cơ mạnh mẽ thúc đẩy sự phát triển toàn diện (nông nghiệp, ngư nghiệp, kỹ nghệ, thương mại, du lịch, xã hội,...) của vùng ÐBSCL. Chính sự phát triển nầy sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho người dân vùng ÐBSCL cải thiện cuộc sống của họ trên nhiều mặt. Và đây mới chính là cái giá cơ hội lớn lao của cầu Mỹ Thuận. Vấn đề chính là liệu nguời dân vùng ÐBSCL có được quyền "chụp" các cơ hội đó hay không mà thôi?

Từ Mỹ Thuận đến Cần Thơ, Vàm Cống, …

Ðứng trên phương diện địa lý và giao thông, cầu Mỹ Thuận chỉ là gạch nối đầu tiên trong những gạch nối cần thiết để nối liền toàn thể vùng ÐBSCL với phần còn lại của đất nước. Nó chỉ là mức khởi hành và mức đến thì dường như còn "lẫn khuất sau hàng dừa xanh" bên kia bờ sông Hậu, mặc dù có những dấu hiệu tích cực và lạc quan. Một trong những dấu hiệu đó là việc chuẩn bị cho công cuộc xây cất cầu Cần Thơ, một gạch nối không thể thiếu để nối liền ải Nam Quan với mũi Cà Mau.

Bắt đầu bằng việc nghiên cứu khả thi do Nhật Bản tài trợ vào năm 1997, cầu Cần Thơ sẽ do công ty Nippon Koei của Nhật Bản phụ trách thiết lập đồ án và xây cất với một chi phí được ước tính là 249 triệu Mỹ Kim vay từ OCEF của Nhật Bản. Cầu Cần Thơ cũng thuộc loại cáp kéo tương tự như cầu Mỹ Thuận và sẽ được xây cách bến bắc Cần Thơ khoảng 2.900 m về phía hạ lưu. Công tác xây cầu được dự trù khởi công trong năm 2001 và hoàn tất vào năm 2005 (10). Hy vọng rằng kinh nghiệm của cầu Mỹ Thuận sẽ được rút tỉa cho việc xây cất cầu Cần Thơ.

Theo "Phương hướng Quy hoạch Phát triển Giao thông Vận tải vùng Ðồng bằng sông Cửu Long" của Bộ Giao thông Vận tải, chỉ có thêm một cây cầu quan trọng được dự trù xây cất trong vùng ÐBSCL sau cầu Mỹ Thuận và Cần Thơ. Cầu nầy dài độ 1.200 m nằm trên Quốc lộ 60 bắc ngang sông Cổ Chiên nối liền Mỏ Cày và Vũng Liêm (11). Quốc lộ 60 là tên mới của hệ thống Liên tỉnh lộ và Tỉnh lộ có từ trước nối liền Ngã ba Trung Lương (gần Mỹ Tho) với Sóc Trăng qua Bến Tre và Trà Vinh. Câu hỏi mấu chốt có thể được nêu ra ở đây là liệu cây cầu nầy có cần thiết và hữu ích hơn cầu Vàm Cống hay không? Có hai lý do kỹ thuật có thể nhận thấy một cách dễ dàng. Thứ nhất, Quốc lộ 60 phải vượt qua các sông Mỹ Tho và Hàm Luông trước khi đến sông Cổ Chiên; và phải vượt qua sông Hậu trước khi đến Sóc Trăng. Do đó, một cây cầu qua sông Cổ Chiên không đủ để cải thiện sự lưu thông trên Quốc lộ 60. Thứ nhì, Vàm Cống là một trong ba bến bắc quan trọng trong vùng ÐBSCL sau Mỹ Thuận và Cần Thơ, và là chân vạc thứ ba để làm nền tảng cho công cuộc xây dựng và phát triển vùng ÐBSCL, đặc biệt là vùng tứ giác Long Xuyên và bờ vịnh Thái Lan. Có Mỹ Thuận và Cần Thơ mà thiếu Vàm Cống, liệu sự phát triển vùng ÐBSCL có cân đối, đồng bộ, và dài lâu hay không?

Thay lời kết luận

Sau gần nửa thế kỷ được cưu mang trong nhọc nhằn và mong đợi, cầu Mỹ Thuận cuối cùng cũng sẽ chào đời trong những ngày tháng sắp tới. Dù muốn dù không, cầu Mỹ Thuận sẽ là tài sản và di sản của đất nước và dân tộc Việt Nam trong một thời gian dài. Dù muốn dù không, cầu Mỹ Thuận sẽ là một biểu tượng cho một cuộc sống mới, văn minh, và tiến bộ mà người dân vùng ÐBSCL đang ấp ủ khi bước vào thiên kỷ mới.

Xin chào cầu Mỹ Thuận! Hy vọng cầu Mỹ Thuận sẽ có đủ sức mạnh và bền bỉ để làm tròn nhiệm vụ.

Ðừng tự kiêu về nguồn gốc, vóc dáng, chiều cao, hay chiều dài; hãy cùng với đàn anh Bến Lức, Tân An và đàn em Cần Thơ, Vàm Cống,... nối những "nhịp cầu" cần thiết và vững chắc tạo điều kiện thuận lợi cho công cuộc mở mang và phát triển vùng ÐBSCL và cả nước. Ðây mới chính là phương cách hữu hiệu nhất để cải thiện toàn diện cuộc sống của người dân trong vùng ÐBSCL. Ðừng tự cao hay khoe khoang về thành tích, và cũng đừng nản chí vì những tiếng "thị phi" hãy khiêm tốn và kiên nhẫn chứng tỏ cho mọi người thấy cái giá cơ hội đích thực của cầu Mỹ Thuận và dành quyền phê phán cho lịch sử, bởi vì, không ai có thể thay đổi lịch sử! Chỉ khi nào làm được như vậy, cầu Mỹ Thuận mới xứng đáng là "con nhờ con cậy" của vùng ÐBSCL nói riêng và của đất nước Việt Nam nói chung.

Xin chúc cầu Mỹ Thuận thật nhiều may mắn! Hẹn gặp lại ở Cần Thơ và... Vàm Cống.



Tài Liệu Tham Khảo:
(1)Vietnam News. March 14, 1998. "Cable Extension Begins on My Thuan Bridge."
(2) Mares, Peter. March 1998. "Building Bridges in Vietnam." Asia Pacific Magazine. Issue No. 9-10, March 1998.
(3)AusAID. May 21, 1997. "Builder of My Thuan Bridge Selected." Media Releases & Hot Topics.
(4) Phạm Thị Bình. Ngày 23 tháng 10 năm 1999. "Cầu Mỹ Thuận dang tay chào thế kỷ." Báo Tin Tức. Ðọc được trên Internet.
(5) Karoumi, R. 1998. "Response of Cable-Stayed and Suspension Bridges to Moving Vehicles – Analysis and Practical Modeling Techniques." Doctoral Thesis, TRITA-BKN Bulletin 44, Department of Structural Engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.
(6) Williams, Christine. "Vietnam: Building Bridges to the 21st Century". Newsbrief 97. Monash International
(7) Nguyen, Dieu T. 1999. The Mekong River and the Struggle for Indochina: Water, War, and Peace. Praeeger: Westport, Connecticut.
(8) Dữ kiện do ông Nguyễn Quang Chuyên cung cấp. Tháng 10 năm 1999.
(9) Báo Nhân Dân. Ngày 18 tháng 10 năm 1999. "Người dân Quảng Nam, Quảng Bình, An Giang tự bỏ tiền xây dựng hơn 70 chiếc cầu." Ðọc được trên Internet.
(10) Thông Tấn Xã Việt Nam. Ngày 9 tháng 10 năm 1999. "Dự kiến tháng 8-2001 khởi công xây dựng cầu Cần Thơ." Ðọc được trên Internet.
(11) Nguyen, Man T. 1996. "Development of the Transport and Communication Infrastructure in the Mekong Delta." Development Dilemmas in the Mekong Subregion. Workshop Proceedings 1-2 October 1996. Edited by Bob Stensholt. Clayton, Australia.